Марпол 73 78 приложение 7. Международная конвенция

Примечание: прежде чем приступать к изучению данного раздела, необходимо изучить конструкцию современного нефтяного анкера, в том числе танкера, превозящего несколько сегрегаций груза.

Правило 1 .Определения;

Правило 2 .Применение: а) все суда; б) грузовые помещения 200 куб.м и более для перевозки нефти наливом судами, которые не являются нефтяными танкерами – частично;

Правило3 . Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;

Правило 4. Освидетельствования и проверки: каждый нефтяной танкер, валовой вместимостью 150рег.т и более и каждое иное судно, валовой вместимостью 400 рег.т и более;

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 и более, каждое судно валовой вместимостью 150 и более, которому выдано свидетельство на перевозку вредных жидких веществ наливом, и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 и более, должны иметь на борту судовой План/Руководство по системам обращения с нефтесодержащими трюмными водами и нефтяными остатками (нефтесодержащиими осадками), одобренный Классификационным обществом.

На танкере, перевозящем сырую нефть, должен быть и выполняться План управления выбросом летучих органических соединений (ЛОС), одобренный Регистром.

Такой план подготавливается с учётом руководства, разработанного ИМО.

План является конкретным для каждого судна и по, меньшей мере, должен:

.2 учитывать дополнительные ЛОС, образующиеся в результате мойки сырой нефтью;

.4 в отношении судов, совершающих международные рейсы, составляться на рабочем языке капитана и лиц командного состава и, включать перевод на английский язык.

Правило 5 . Выдача Свидетельства (IOPP Certificate);

Правило 6 .Выдача Свидетельства другим правительством;

Правило 7. Форма Свидетельства;

Правило 8. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

Правило 9. Ограничение сброса нефти.

Запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси, кроме случаев, когда соблюдены следующие условия – а) с нефтяного танкера , если танкер находится вне пределов особого района; находится на расстоянии более 50 м.м. от ближайшего берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не выше 30 литров на морскую милю; общее количество груза не выше 1/30 000 общего количества груза; на танкере есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк;

б) с судна валовой вместимостью 400 рег.т и более, которое не является нефтяным танкером, а также из льял МО нефтяного танкера , за исключением льял насосного отделения и если стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, при условиях, что судно находится в пути; находится вне пределов особого района; содержание нефти в стоке без разбавления не выше 15 частей на 1 миллион; на судне есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти.

Правило 10. Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Аденский залив, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики (южнее 60° ю.ш.);

Исключения: правила 9 и 10 не применяются к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна, если приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса;

Правило 11. Приемные сооружения;

Правило 12. Танки изолированного балласта, танки чистого балласта и мойка сырой нефтью;

Правило 13. Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых танках;

Правило 14 .Сохранение нефти на борту;

Правило 15. Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти (САЗРИУС);

Правило 16. Танки для нефтяных остатков;

Правило 17. Насосы, трубопроводы и устройство сброса на нефтяных танкерах;

Правило 18. Стандартное сливное соединение;

Правило 19 . Журнал нефтяных операций:

а) операции в МО для всех судов:

Прием балласта в топливные танки либо их очистка;

Сброс грязного балласта или промывочной воды из танков;

Удаление нефтяных остатков;

Сброс за борт льяльных вод;

б) балластно-грузовые операции для танкеров:

Погрузка и выгрузка нефтяного груза;

Перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

Прием балласта в грузовые и выделенные для чистого балласта танки;

Очистка грузовых танков;

Сброс балласта, кроме сброса из танков изолированного балласта;

Сброс из отстойных танков;

Закрытие клапанов после сброса;

Удаление остатков;

Правило 20. Особые требования к буровым установкам и иным платформам.

Правила 21-25 относятся к особенностям конструкции танкеров.

1.2. Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении борта и днища.

1.3. Предотвращение загрязнения в результате инцидента.

Правило 26. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP – Ship Oil Pollution Emergency Plan).

Примечание: в русскоязычных текстах можно встретить аббревиатуру План ЛАРН (ликвидации аварийных разливов нефти).

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 р.т и более, должны иметь на борту Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP), одобренный Морской администрацией государства флага. План составляется в соответствии с руководством, разработанным Организацией (IMO).

Примерный образец Плана SOPEP (т/х «KARAT REEFER» (Эстония):

СУДОВОЙ ПЛАН ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ 1.Преамбула. 2. Требование к сообщениям. 2.1. Случаи, когда необходимо давать сообщения. 2.2.Форма и содержание сообщения. 2.3. С кем устанавливать и держать связь. 2.4.Дополнительные сообщения. 2.5.Помощь другим судам. 2.6.Язык передачи сообщений. 3.Меры по осуществлению контроля сброса нефти. 3.1.Эксплуатационные разливы нефти. 3.2.Разливы в результате аварий. 3.3.Руководство по первоочередным действиям при аварийном разливе нефтепродуктов. 3.4.Планы судна и чертежи. 4.Координирование действий судна с национальными и местными властями. 5.Дополнительная информация, не имеющая обязательного характера. 6.Сведения о периодических пересмотрах плана. 7.Сведения об ознакомлении с планом. Приложение 1. Сводная схема последовательности действий. Приложение 2. Перечень служб и лиц в регулярно посещаемых портах, ответственных за вопросы по борьбе с загрязнением нефтью. Приложение 3 . Перечень реквизитов организаций, представляющих интересы судна. Приложение 4 . Перечень реквизитов компаний, занимающихся ликвидацией последствий разливов нефти. Приложение 5. Чертеж общего расположения судна. Приложение 6 . Схема расположения цистерн.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ - 73/78)

4.1 Общие положения

Конвенция принята в 1973 году и в 1978 году дополнена Протоколом по безопасности танкеров.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в 7 Приложениях:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов

Приложение VII. Правила предотвращения загрязнения нежелательными морскими организмами, содержащимися в водном балласте (в настоящее время разрабатывается Комитетом защиты морской среды ИМО)

4.2 Правила предотвращения загрязнения нефтью

Предусматривает, что каждое судно вместимостью 400 рег. тн. и более и нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р. т. и более, должны иметь на борту:

Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодержащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 ppm.

Прибор контроля нефтесодержания на сбросе за борт (АСС - автоматическая система сигнализации или САЗРИУС - система автоматического замера, регистрации и управления сбросом, с самописцем), обеспечивающий сигнал о превышении 15 ppm и команду на автоматическое запорное устройство и остановку откачивающего насоса.

Автоматическое запорное устройство (обычно трехходовой электропневмоклапан), обеспечивающее прекращение сброса в море воды с содержанием нефти более 15 ppm (по сигналу прибора контроля).

Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МКО с автономной системой выдачи на берег на оба борта, с международными фланцами и пультом дистанционной остановки насосов в районе этих фланцев. Использование других систем для нефтесодержащих вод на берег запрещается.

Танк для сбора нефтяных остатков и отходов (шлам, остатки от мойки фильтров, моточисток и др.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег.

Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с бортовым отверстием, не должен иметь соединения с осушительной или какой-либо другой системой; он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама.

При наличии на судне инсинератора - должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию: танк для смешивания шлама с топливом, с подогревом и перемешиванием, гомогенизатор.

Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе, стационарные или переносные поддоны либо выгородки ёмкостью 100 - 300 литров под воздушными трубами топливных и масляных танков.

Механическое герметичное закрытие палубных шпигатов.

Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения по Конвенции МАРПОЛ 73/78, выделены в особые районы.

Особые районы: Средиземное, Балтийское, Чёрное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский и Оманский заливы), Аденский залив и район Антарктики.

Координаты, ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.

В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров: Запрещается сброс нефтесодержащего балласта.

2. Для судов вместимостью 400 рег. т. и более, а также из льял МКО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 ppm.

В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси.

Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров:

Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк.

2. Для судов вместимостью 400 рег. тн., а также из льял МКО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии АСС (автоматическая система сигнализации).

Исключение:

Суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды ёмкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые приёмные устройства.

Все операции с балластом, льяльными водами, бункером, смазочными маслами в МКО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в "Журнал нефтяных операций", часть I.

Все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в "Журнал нефтяных операций", часть II.

Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещён в любой точке Мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и последующей сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама).

Контролирующие органы в портах исходят из того, что количество шлама зависит от количества сожженного топлива и составляет:

· для лёгкого топлива - 0,5% (не менее)

· для тяжелого топлива - 1,5% (не менее).

В соответствии с требованиями Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, каждое судно должно иметь на борту следующие документы:

1. "Свидетельство о типовом испытании фильтрующего оборудования". Выдаётся заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. "Свидетельство о типовом испытании прибора контроля". Выдаётся заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

3. "Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью". Выдаётся классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием. В дополнении "А" к этому свидетельству указывается характеристика всего оборудования по очистке нефтесодержащих вод, номера и вместимость сборных танков, система накопления и ликвидации шлама.

4. "План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (SOPEP). Разрабатывается для каждого судна в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа. План пишется на рабочем языке команды и на английском языке и должен быть одобрен классификационным обществом.

5. Журнал нефтяных операций, часть I, "Операции в машинных помещениях" для всех судов (включая танкеры) и "Журнал нефтяных операций, часть II, "Балластно-грузовые операции" для танкеров вместимостью 150 рег. тн. и более.

Журнал должен иметь печать администрации государства флага. Журнал постранично подписывается капитаном, хранится на судне в доступном для проверки месте, предъявляется портовым властям по их требованию, копии записей заверяются капитаном. Журнал сохраняется на судне 3 года после внесения последней записи.

4.3 Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

Перевозка вредных жидких веществ наливом осуществляется на танкерах-химовозах (в том числе и нефтяных танкерах), построенных в соответствии с требованиями "Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом" (Кодекс по химовозам), принятого КЗМС ИМО резолюциями МЕРС. 19 (22) и 20 (22).

Для целей Приложения II вредные жидкие вещества подразделяются на категории - "Х", "Y", "Z" по степени их токсичности и другие вещества (ДВ).

Сброс в море жидких веществ категорий "X", "Y", "Z" запрещен.

В Приложении II к Конвенции МАРПОЛ 73/78 приводится руководство по классификации вредных жидких веществ. Перечень вредных веществ, перевозимых наливом, приводится в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам, с указанием их категории.

Вне особых районов запрещается сброс вредных жидких веществ категории "Х" , водяного балласта, промывочных вод, остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,1% по весу.

Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена в море при соблюдении одновременно следующих условий:

Запрещается сброс вредных жидких веществ "Y" и "Z", водяного балласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории "Y" или 10 частей на миллион для категории "Z"; максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1мі или 1/3000, вместимости танков категории "Y" и 3 мі, или 1/1000, вместимости танков для категории "Z"; сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине 25 метров.

Запрещается сброс веществ категории "другие вещества" ("ДВ"), водяного балласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, концентрация смеси не превышает 1 доли вещества в 10 долях воды, сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от берега.

Особые районы для Приложения II: Балтийское, Черное моря и район Антарктики.

В особых районах запрещается сброс веществ категории "Х", водяного балласта, промывочных вод. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация веществ в этих водах не будет равной 0,05% по весу. Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена при соблюдении одновременно следующих условий:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ категории "Y" и "Z" , водяного балласта и промывочных вод, если не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории "Y" или для категории "Z"; максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1 мі, или 1/3000, вместимости танков; сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и глубине не менее 25 метров.

В районе Антарктики запрещается любой сброс в море вредных жидких веществ или их смесей.

Контроль за выполнением требований Приложения II при проведении мойки танков, сдаче балласта и промывочной воды на береговые приемные сооружения, сбросе в море последующих вод осуществляется в порту инспекторами, уполномоченными Правительством страны порта.

В соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ 73/78, каждое судно-химовоз должно иметь на борту:

1. "Журнал грузовых операций" по форме, установленной Приложением II Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Журнал постранично подписывается капитаном судна, хранится на судне в доступном для проверки месте, предъявляется портовым властям по требованию, копии записей заверяются капитаном, журнал хранится на судне 3 года после внесения последней записи.

2. "Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом". Выдается классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием.

3. "Свидетельство о соответствии судна требованиям "Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом" (Кодекс по химовозам).

4.4 Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

Специальных требований к конструкции и оборудованию судов не устанавливает. Вредные вещества в упаковке могут перевозиться на обычных судах с соблюдением правил перевозки согласно Приложению III.

Сброс в море вредных веществ, порожних упаковок из-под вредных веществ категорически запрещён. Остатки груза, порожние упаковки подлежат сдаче на береговые приёмные устройства.

В дополнение к требованиям Приложения III к Конвенции МАРПОЛ 73/78 подробные требования по упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам и исключениям в целях предотвращения загрязнения морской среды вредными веществами, изложены в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (М МОГ).

В соответствии с Приложением III к Конвенции МАРПОЛ 73/78, необходимо, чтобы во всех грузовых документах, относящихся к вредным веществам, использовались технические наименования таких веществ (только коммерческие названия применять нельзя) и вещество обозначается "Загрязнитель моря". Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне.

Они размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды, обеспечить безопасность судна и людей.

4.5 Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Предусматривает, что каждое судно валовой вместимостью 400 рег. т. и более и каждое судно с количеством людей на борту более 15 человек должно иметь на борту следующее оборудование: сборные танки для сточных вод с системой выдачи на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов. Так как норма потребления воды на судне составляет 250 литров на человека в сутки, то суда с большим количеством людей на борту, по желанию судовладельца, могут оборудоваться:

1. Установкой для обработки сточных вод и сборной цистерной с системой выдачи на берег и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов.

2. Системой измельчения и обеззараживания сточных вод.

Установки для обработки сточных вод подразделяются на:

установки физико-химического принципа действия;

установки биологического принципа действия.

В установках физико-химического принципа действия в первой ступени происходит аэрирование, во вторую ступень подаётся коагулянт (алюмосодержащие окислы), который связывает и осаждает на дно твёрдые частицы из сточной воды. Шлам, образующийся на дне второй ступени, необходимо периодически откачивать в сборную цистерну. В третьей ступени осветлённая сточная вода обеззараживается и сбрасывается за борт.

Эти установки сравнительно дешевы, просты в обслуживании, но работать ими в акваториях порта запрещается из-за химического загрязнения сточной воды.

В установках биологического принципа действия в первой ступени путём аэрирования кислородом воздуха сжигается органика в сточной воде. Во второй ступени микроорганизмы активного ила частично поедают, а частично осаждают твёрдые частицы. Осветлённая сточная вода подаётся в третью ступень, где она подвергается обеззараживанию хлорсодержащими препаратами или озоном, после чего сбрасывается за борт.

Установки этого типа являются установками непрерывного действия, они могут работать в акваториях порта. Их недостаток - чувствительность к химическому загрязнению сточной воды. Химическое загрязнение (например, стиральными порошками) убивает во второй ступени активный ил и выводит установку из стандартного режима работы.

Норматив очистки сточных вод в установках любого принципа действия следующий:

Колли - индекс < 2500;

Взвешенные вещества < 100 мг/л;

БПК 5 < 50 мг/л;

(биологическая потребность в кислороде, пятисуточная)

Остаточный хлор < 5 мг/л.

Нормативы сброса сточных вод следующие:

В открытом море, за 3-мильной зоной, на ходу судна со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс измельчённых и обеззараженных сточных вод; за 12-мильной зоной, на ходу судна со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс обработанных и необработанных сточных вод, а также работа открытой фановой системой.

Для целей Приложения IV особых районов Мирового океана не установлено.

В портовых водах разрешается сброс сточных вод, обработанных на установках биологического принципа действия. Запрещается сброс необработанных и обработанных на установках физико-химического принципа действия сточных вод, а также вод прачечных.

Национальными правилами государства порта захода могут быть установлены иные ограничения по сбросу сточных вод во внутренних водах и территориальном море.

Специального журнала для регистрации операций со сточными водами Конвенцией МАРПОЛ не предусмотрено. Операции по сбросу сточных вод и их сдаче на берег с указанием координат сброса, порта сдачи и количества заносятся в судовой вахтенный журнал.

В соответствии с требованиями Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78, каждое судно должно иметь на борту следующие документы:

1. "Свидетельство о типовом испытании установки по обработке сточных вод" (если она есть на судне). Выдаётся заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. "Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами". Выдаётся классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием.

4.6 Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

"Мусор" означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и её остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, определение или перечень которых приведены в других Приложениях Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Для целей Приложения V каждое судно должно иметь на борту следующее оборудование:

1. В обязательном порядке - не менее 3-х ёмкостей для сбора и хранения мусора с маркировкой "Пластик", "Пищевые отходы", "Бытовой мусор". Эти ёмкости должны иметь крепление к палубе и плотно закрывающиеся крышки. Они должны быть окрашены в различные цвета. В некоторых портах требуют наличия отдельной ёмкости для электротехнических отходов (батарейки, аккумуляторы, лампы и т.д.).

Суда с большим количеством людей на борту могут оборудоваться устройствами для обработки мусора:

1. Измельчители, способные обеспечить измельчение до размеров менее 25 мм, или

2. Прессы для уменьшения объёма и придания отрицательной плавучести кипам мусора, или

3. Инсинераторы - высокотемпературные печи для сжигания всех видов мусора и нефтяных отходов (шлама). Применяемые на судах инсинераторы должны соответствовать "Стандартным техническим требованиям ИМО", основными из которых являются:

температура отходящих газов в пределах 850 - 1200єС;

максимальное содержание СО в топочном газе - 200 мг/мДж;

температура в камере сгорания должна достигнуть 600єС в течение 5 мин после пуска.

Кроме обязательных для всех судов емкостей для сбора и хранения мусора, остальным оборудованием судно может снабжаться по желанию судовладельца.

Категорически запрещен сброс в любой точке Мирового океана всех видов пластмасс и изделий из синтетики. Они должны собираться строго раздельно от другого мусора и сдаваться на берег в портах захода.

При наличии на судне инсинератора, соответствующего "Стандартным техническим требованиям ИМО", пластик можно сжигать при одновременном соблюдении следующих условий:

За 12-мильной зоной, на ходу судна, отдельно от другого мусора, при благоприятном направлении ветра, чтобы токсичные отходящие газы не попадали в жилую зону судна.

Зола от сжигания пластика запрещена к сбросу в любой точке Мирового океана. Она имеет специфический вид и подлежит сбору, хранению и сдаче в порту захода. Хранится зола от сжигания пластика в специальной емкости с надписью "Plastic Ash".

Вне особых районов разрешается сброс в море:

На расстоянии более 25 миль от берега - обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов.

На расстоянии более 12 миль от берега - пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло, бутылки, черепки и др.).

На расстоянии более 3-х миль от берега - измельченных до размеров не более 25 мм пищевых отходов и бытового мусора.

Для целей Приложения V особыми районами являются: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Северное море с Ирландским и Кельтскими морями и Английским каналом, Карибское море с Мексиканским заливом, Район заливов (Персидский, Оманский), район Антарктики. Координаты, ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.

В особых районах разрешается сброс в море:

На расстоянии более 12 миль от берега - пищевых отходов.

На расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море - пищевых отходов, измельченных до размеров не более 25 мм.

Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи и количества мусора заносятся в журнал операций с мусором.

Мусор в нем подразделяется на 6 категорий:

1 кат. - пластмассы;

2 кат. - обладающие плавучестью сепарационные, обшивочные, упаковочные материалы;

3 кат. - измельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

4 кат. - неизмельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

5 кат. - пищевые отходы;

6 кат. - зола инсинераторов, за исключением золы, образующейся при сжигании изделий из пластмассы, которые могут содержать токсичные остатки тяжелых металлов.

В соответствии с требованиями Приложения V к Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно должно иметь на борту:

1. "Свидетельство о типовом одобрении судового инсинератора". Выдается заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. "Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором" Регистра судоходства (для судов, работающих под надзором Регистра). Это Свидетельство не является конвенционным, оно создано Регистром.

3. "План обращения с мусором" (GMP). Разрабатывается для каждого судна, в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа, на рабочем языке команды и английском, должен быть утвержден судовладельцем. В одобрении классификационным обществом не нуждается.

4. "Журнал операций с мусором". Каждая выполненная операция по сбросу или сжиганию мусора регистрируется в Журнале операций с мусором и подписывается в день сжигания или сброса ответственным лицом командного состава. Каждая заполненная страница Журнала операций с мусором подписывается капитаном судна. Записи в Журнале операций с мусором производятся на английском, испанском или французском языках.

Запись каждого сжигания или сброса должна включать дату и время, местоположение судна, описание мусора и предполагаемое количество сброшенного или сожженного мусора.

Журнал операций с мусором должен находиться на борту судна в таком месте, чтобы быть в кратчайшее время доступным для инспекции.

Журнал операций с мусором следует хранить в течение 2-х лет после последней записи.

В случае сброса, удаления или аварийной потери веществ, указанных в правилах настоящего Приложения, следует делать запись в Журнале операций с мусором с указанием условий и причин потери.

4.7 Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов

Основные требования:

1. Замена озоноразрушающих веществ на нейтральные. К ним относятся, но не ограничиваются: галлоны 1211, 1301, 2402, фреоны ХФУ - 113, 114, 115; ХФУ - 22 сохраняется на судах до 2020 г.

2. Вводится ограничение на содержание серы в топливах, сжигаемых в судовых двигателях:

Для тяжелых сортов топлива - до 4,5% S до 01.01.2012

до 3,5% S после 01.01.2012

до 0,5% S после 01.01.2020

Европарламент принял директиву по ограничению наличия серы в судовом бункере, который используется в территориальных водах и в портах стран Европарламента: - наличие серы должно быть не более 1,5% для тяжёлого топлива и не более 0,1% для лёгкого топлива после 2010.

Правительство США установило Калифорнийскую зону с аналогичными требованиями.

3. Каждое судно при бункеровке должно получить от поставщика топлива накладную, в которой должны быть отражены сведения о бункере, установленные Дополнением VI к настоящему Приложению. Накладная на поставку топлива и сопровождающая ее проба топлива, опечатанная и подписанная поставщиком и представителем судна, должны храниться на судне: накладная - 3 года, проба топлива - 1 год.

Дизеля должны быть оборудованы системой для уменьшения выбросов NO x и SO x или системой очистки выхлопных газов в соответствии с техническим кодексом по NO x . Устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах двигателей окислов азота NO x . Предельное содержание окислов азота NO x допускается не более:

1) 17 г/кВт-ч - при n < 130 об/мин;

45*n №2) г/кВт-ч - при n > 130 об/мин, но < 2000 об/мин;

9,8 г/кВт-ч - при n = 2000 об/мин и более.

Применяется для дизелей, установленных на судах, построенных после января 2000 года.

Вводится ограничение на использование главных двигателей в акваториях портов. Главные двигатели с приходом должны глушиться на внешнем рейде, судно буксируется к портовому причалу и также выводится на внешний рейд буксирами, главные двигатели запускаются только на внешнем рейде. Порты активно оборудуются береговым электропитанием для судов.

Правительства стран-сторон Приложения VI могут назначать порты и терминалы, в которых регулируются выбросы летучих органических соединений с танкеров (паров нефтепродуктов) в соответствии с требованиями Правила 15 Приложения VI.

Все танкеры должны быть обеспечены системой сбора паров нефтепродуктов и использовать ее во время погрузки таких грузов.

Сжигание на судне допускается только в судовом инсинераторе, причем работа инсинераторов на стоянке в портах запрещается.

Применяемые на судне инсинераторы должны соответствовать "Стандартным техническим требованиям ИМО", основными из которых являются:

· температура газов, отходящих из камеры сгорания, в пределах 850 - 1200°С;

· максимальное содержание СО в топочном газе - 200 мг/мДж;

· температура в камере сгорания должна достигать 600°С в течение 5 минут после пуска.

Осадки сточных вод и нефтесодержащие остатки могут сжигаться в главной или вспомогательной установке или бойлерах за пределами портовых вод.

Запрещается сжигание на судне: остатков грузов, в соответствий с Приложениями I, II, III. и связанных с ними упаковочных материалов, полихлорированных бифенилов, мусора, содержащего галогеновые соединения.

В Приложении VI приводится форма Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздуха, выдаваемого Классификационным обществом на 5 лет, с ежегодным переосвидетельствованием.

Есть сведения, что многие суда (включая пассажирские, контейнеровозы и паромы) оснащаются скруббинг - системами (газоочистительная установка, снижающая содержание окислов серы в выхлопных газах; монтируется непосредственно на судне; не требует специального наблюдения оператора; постоянно выдает информацию о составе выхлопных газов; обеспечивает безопасную эксплуатацию судового двигателя; анализирует эффективность его работы; не нарушает стабильности судна). Такие системы позволяют использовать самые тяжелые мазуты, при этом не выходя за рамки не только требований Приложения 6 МАРПОЛ 73/78, но гораздо более жесткого требования ЕС, лимитирующего содержание серы на уровне 0,1 % в своих территориальных водах.

4.8 Технические средства борьбы с биологическими загрязнениями балластных вод морских транспортных судов

В период эксплуатации морские суда периодически находятся в частично загруженном состоянии. Для сохранения мореходных качеств и прочностных характеристик судна на борт в качестве балласта принимается морская вода.

Вместе с балластной водой в судовые танки попадают морские организмы, их икра, личинки, а также растения и возбудители опасных болезней. При сбросе балласта в других географических районах морские организмы и растения начинают активно размножаться. Избавиться от них практически невозможно. Они негативно воздействуют на окружающую среду. Последствия этого процесса во многих уголках мира разрушительны. Инородные морские виды, выпускаемые в морскую среду, приводят к нарушению естественного экологического равновесия, разрушению гидротехнических сооружений, прямому нанесению значительных убытков морским хозяйствам и, в конечном итоге, могут быть причиной экологической катастрофы.

В настоящее время применяются различные способы замены балластных вод и методы их обработки на судне (механические, физические, химические и смешанные). Наиболее экономичными являются системы электрохимической и ультрафиолетовой обработки балластных вод.

В настоящее время Комитетом защиты морской среды ИМО разрабатывается Приложение VII "Правила предотвращения загрязнения нежелательными морскими организмами, содержащимися в водном балласте"

МАРПОЛ 73/78 (краткий обзор)

История человечества неразрывно связана с изучением и освоением океанских просторов. Мировой океан - источник огромных богатств, которые используют люди в своих интересах. Это экологические, минеральные, энергетические ресурсы; океан формирует погоду на нашей планете, дает работу миллионам людей, занятых рыболовством, добычей полезных ископаемых, перевозкой разнообразных грузов. Можно смело сказать, что без океана жизнь на Земле погибла бы.

Многие сотни лет торговые суда под разными флагами совершают длительные морские переходы, обеспечивая экономические связи между континентами. На дне морей государства размещают части инфраструктуры, имеющей важное экологическое, социально-культурное, оборонное значение. Это трубопроводы, подводные кабели связи и др. В настоящее время около 80% всех товаров международной торговли перевозится морскими судами. Таким образом, Мировой океан занимает важное место в жизнеобеспечении человечества, занятости работой, связанной с использованием его богатств, реализацией готовой продукции. Вместе с тем активная деятельность людей по освоению и использованию природных ресурсов и возможностей океана наносит ему немалый вред: в связи с бурным развитием промышленного производства в разных странах, увеличением количества и размеров судов в мировом торговом флоте в океан попадает огромное количество нефти, нефтепродуктов, различных ядовитых и вредных веществ. Около 12% всех загрязнителей морской среды попадает в море в процессе эксплуатации морских судов: в результате аварий танкеров или различных происшествий в период выполнения судовых производственных операций. Целенаправленная многолетняя деятельность ИМО по защите морской среды от загрязнений, выразившаяся в принятии ряда международных документов и установлении строгого контроля за их применением на судах и в портах, принесла свои плоды. В последнее время количество огромных нефтяных пятен на поверхности моря, случаев слива за борт неочищенных сточных вод, других нарушений действующих природоохранных правил резко уменьшилось. Однако работа в этом направлении продолжается. Необходимо, чтобы капитаны и комсостав судов считали защиту моря от загрязнений, наряду с обеспечением безопасности, своей главной задачей и при любых обстоятельствах выполняли нормы и правила Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря и требования национального законодательства государства порта пребывания судна. Комитет по защите морской среды (МЕРС) с момента своего образования в 1974 г. провел обзор различных положений Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые, как было признано, требуют уточнения или вызывают затруднения в применении. Цель настоящего учебно-практического пособия: дать общее представление о требованиях МАРПОЛ к морским судам и тех поправках и дополнениях, которые были внесены в Конвенцию после 1978 г., включая 52-ю сессию МЕРС (октябрь 2004 г.). Полученные при этом сведения позволят судовому персоналу и работникам судоходных компаний обратиться непосредственно к тем приложениям Конвенции, практическое применение которых входит в сферу их должностных обязанностей.

Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов - состоит из 11 правил и Дополнения.

Приложение пока в силу вступило с 01.08.05г.

Правило 1 определяет “сточные воды” как стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, медицинских помещений, камбуза, помещений, в которых содержатся живые животные, и прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными стоками.

Согласно Правилу 2 положения настоящего Приложения применяются:

• - к новым судам валовой вместимостью 200 и более;
• - к новым судам валовой вместимостью менее 200, которым разрешается перевозить более 10 человек;
• - к новым судам, для которых валовая вместимость не замеряется и которым разрешается перевозить более 10 человек;
• - к существующим судам валовой вместимостью 200 и более через 10 лет после вступления в силу настоящего Приложения;
• - к существующим судам валовой вместимостью менее 200, которым разрешается перевозить более 10 человек, через 10 лет после вступления в силу настоящего Приложения;
• - к существующим судам, для которых валовая вместимость не замеряется и которым разрешается перевозить более 10 человек, через 10 лет после вступления в силу настоящего Приложения.

Для целей настоящего Приложения:

• 1. “Новое судно” означает судно:
  • а) контракт на постройку которого заключен, или, при отсутствии контракта на его постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки на день вступления в силу настоящего Приложения или позже; или

b) поставка которого осуществляется через три года или более после дня вступления в силу настоящего Приложения.

2. “Существующее судно” означает судно, не являющееся новым судном.

В соответствии с Правилом 3 :

• 1. Каждое судно, от которого требуется выполнение положений настоящего Приложения и которое совершает рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией другим Сторон Конвенции, подлежит установленным ниже освидетельствованиям:
  • а) первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого Правилом 4 настоящего Приложения, которое проводится, чтобы удостовериться, что:
    • (i) если судно оборудовано установкой для обработки сточных вод, то эта установка отвечает эксплуатационным требованиям, основанным на нормативах и методах испытаний, разработанных Организацией;
    • (ii) если судно оснащено системой для измельчения и обеззараживания сточных вод, то тип этой системы одобрен Администрацией;
    • (iii) если судно оборудовано сборным танком, то вместимость такого танка удовлетворяет Администрацию как достаточная для хранения всех сточных вод с учетом эксплуатации судна, числа лиц, находящихся на борту, и других относящихся к делу факторов и имеется способ для визуального определения количества содержимого сборного танка; и
    • (iv) судно оборудовано трубопроводом, выведенным наружу к месту, удобному для сброса сточных вод в приемное сооружение, и этот трубопровод оснащен стандартным сливным соединением в соответствии с Правилом 11 настоящего Приложения.

b) периодическому освидетельствованию через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет, чтобы удостовериться, что оборудование, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям настоящего Приложения.

Правило 4 излагает, что:

• 1. Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) выдается каждому судну, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, после его освидетельствования в соответствии с положениями Правила 3 настоящего Приложения.
• 2. Такое Свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом ею уполномоченными. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за Свидетельство.

Правило 5 предусматривает выдачу Свидетельства другим Правительством при условии, что на судне выполнены все положения настоящего Приложения, которое выдает или поручает выдать судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) в соответствии с настоящим Приложением.

В Правиле 6 указано, что Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) составляется на официальном языке выдающей стороны по форме, соответствующей образцу, приведенному в Дополнении к настоящему Приложению. Если используемый язык не является английским или французским, то текст Свидетельства должен содержать перевод на один из этих языков.

В соответствии с Правилом 7 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973 г.) выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет со дня его выдачи.

В Приложении IV особых районов для сброса сточных вод Конвенцией не предусмотрено.

Сброс сточных вод в море запрещается, за исключением случаев, когда выполняются сразу все следующие условия:

• 1) судно постепенно сбрасывает сточные воды, измельченные и обеззараженные в судовой установке:
  • - судно находится на расстоянии более 4 морских миль от ближайшего берега и скорость не менее 4 узлов;
• 2) судно постепенно сбрасывает не измельченные и не обеззараженные сточные воды:
  • - судно должно быть на расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега;
  • - судно имеет скорость не менее 4 узлов.
• 3) судно сбрасывает обработанные сточные воды, используя установку для обработки сточных вод:
  • - методы и устройства сброса одобрены;
  • - судно имеет действующее Международное Свидетельство;
  • - сброс не должен приводить к появлению видимых плавающих твердых частиц и вызывать изменение цвета окружающей воды.

Если сточные воды смешаны с другими загрязненными водами, сброс которых подпадает под другие требования, то применяются более строгие требования.

В территориальных и внутренних водах любых государств сброс сточных вод с судов может производиться в соответствии с национальными правилами этих государств, если ими установлены менее строгие требования, чем требования МАРПОЛ-73/78.

Исключения, содержащиеся в Правиле 9 , аналогичны исключениям, содержащимся в других приложениях.

В соответствии с Правилом 10 правительства обязуются предусмотреть в портах и терминалах сооружения для приема сточных вод.

Правило 11 содержит требования к стандартным сливным соединениям.

Для обеспечения возможности присоединения труб приемных сооружений к судовому сливному трубопроводу оба трубопровода оснащаются стандартным сливным соединением в соответствии со следующей таблицей:

Для судов, имеющих теоретическую высоту борта 5 м и менее, внутренний диаметр сливного соединения может быть равным 38 мм.

Какими действующими Международными Конвенциями, соглашениями, Правилами и т.п. по предотвращению загрязнения морской среды обязаны руководствоваться экипажи судов, плавая во внутренних, территориальных и международных водах?

Конвенция МАРПОЛ-73/78 предусматривает меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими веществами, вредными для обитателей моря, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Какие условия сброса нефтяных остатков и отходов?

(МАРПОЛ 73/78, Приложение I, Правило 9)

Запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с судов, за исключением случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

a) с нефтяного танкера если:

(i) танкер находится вне пределов особого района;

(ii) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближай­шего берега;

(iii) танкер находится в пути;

(iv) мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на морскую милю;

(v) общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти не превышает 1 /15000 общего количества данного вида гру­за, частью которого является остаток, а с новых танкеров - 1 /30000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток;

(vi) на танкере находятся в действии система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк, требу­емый Правилом 15 настоящего Приложения;

b) с судна валовой вместимостью 400 рег. т. и более, не являющегося нефтя­ным танкером, а также из льял машинных помещений нефтяного танке­ра, за исключением льял отделения грузовых насосов, если только стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза:

(i) судно находится вне пределов особого района;

(ii) судно находится в пути;

(iv) на судне находится в действии оборудование, требуемое правилом 16 настоящего Приложения.»

Приборы контроля нефтесодержания на сбросе, автоматическое запорное устройство - назначение, принцип действия.

(Наставление по предотвращению загрязнения с судов (РД 31.04.23-94))

Журнал нефтяных операций. (Ж.Н.О.)

(МАРПОЛ 73/78, Приложение I,Правило 20)

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 per. т. и более, не являющееся нефтяным тан­кером, снабжается Журналом нефтяных операций, часть I (Операции в машин­ных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per л1 и более снабжается Журналом нефтяных операций, часть II (Балластно-грузовые опреации). Журналы нефтяных операций выполняются по форме, установлен­ной в Дополнении III к настоящему Приложению, и могут быть либо частью официального судового журнала, либо отдельным журналом.

Журнал нефтяных операций заполняется по каждому танку, если это при­менимо, в каждом случае, когда на судне производятся какие-либо из указанных ниже операций:

а) операции в машинных помещениях (для всех судов):

(i) прием балласта в танки нефтяного топлива либо их очистка;

(ii) сброс грязного балласта или промывочной воды из танков, указан­ных в (i) настоящего подпункта;

(iii) удаление нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков);

(iv) сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопив­шихся в машинных помещениях;

b) балластно-грузовые операции (для нефтяных танкеров):

(i) погрузка нефтяного груза;

(ii) перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

(iii) выгрузка нефтяного груза;

(iv) прием балласта в грузовые танки и выделенные для чистого балла­ста танки;

(v) очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью;

(vi) сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта;

(vii) сброс воды из отстойных танков;

(viii) закрытие всех надлежащих клапанов или аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков;

(ix) закрытие клапанов, отделяющих выделенные для чистого балласта танки от грузовых и зачистных трубопроводов, после проведения сброса из отстойных танков;

(х) удаление остатков.

Каждая описанная операция подробно и без промедления регистрируется в Журнале нефтяных операций так, чтобы все записи в журнале, относящиеся к данной операции, были завершенного вида. Каждая законченная операция подписывается лицом или лицами командного состава, ответственными за эти операции, а каждая заполненная страница жур­нала подписывается капитаном судна. Записи в Журнале нефтяных операций производятся на официальном языке Государства, под флагом которого судну дано право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, также на английском или французском языке. В случае спора или разночтения предпочтение отдается записям на официальном национальном языке Государства, под флагом которого судну дано право плавания.

Журнал нефтяных операций хранится на судне, за исключением буксируе­мых судов без экипажа, в таком месте, которое легко доступно и позволяет в любое разумное время произвести проверку журнала. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.

23. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, SOPEP). Основные разделы.

(МАРПОЛ 73/78, Приложение I,Правило 26)

1. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег.т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Для судов, построенных до 4 апреля 1993 года настоящее требование применяется через 24 месяца после этой даты.

2. Такой план должен составляться в соответствии с руководством, разработан­ным Организацией*, в письменном виде на рабочем языке капитана и лиц командного состава. План должен включать, по крайней мере:

a) процедуру, которой должны следовать капитан или другие лица, несу­щие службу на судах, при сообщении в случае инцидента, вызывающе­го загрязнение нефтью, как это требуется в статье 8 настоящей Конвен­ции и Протоколе I к ней, на основе руководства, разработанного Орга­низацией**;

b) перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью;

c) подробное описание действий, которые должны быть немедленно пред­приняты лицами, находящимися на борту судна, для ограничения или регулирования сброса нефти в результате инцидента; и

d) процедуры и пункты связи на судне для координации действий на борту судна с национальными и местными властями по борьбе с загрязнением,

24. Перечислите особые районы Мирового Океана, относящиеся к Приложению ΙΙ.

(МАРПОЛ 73/78, Приложение II,Правило 1)

«Особыми районами являются:

a) район Балтийского моря;

b) район Черного моря;

c) район Антарктики.»

Перечислите, какие стоки относятся к сточным водам и хозяйственно-бытовым водам.

(МАРПОЛ 73/78, Приложение IV,Правило 1)

«"Сточные воды" означают:

a) стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов;

b) стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.) через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;

c) стоки из помещений, в которых содержатся живые животные;

d) прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стока­ми.»

Какой документ должен быть на судне с целью гарантии компенсации за нанесение ущерба морской среде?

Требования СОЛАС-74 к главному рулевому приводу.

(СОЛАС-74, Правило 29)

1 Если специально не указано иное, на каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям Администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого.

2.1 Все элементы рулевого привода и баллер руля должны иметь прочную и надежную конструкцию, отвечающую требованиям Администрации. Особое внимание должно уделяться пригодности каждого ответственного недублированного элемента. В таких ответственных элементах в надлежащих местах должны применяться антифрикционные подшипники, например, шариковые, роликовые или подшипники скольжения, которые должны либо постоянно смазываться, либо иметь устройства для смазки.

2.2 Расчетное давление для определения размеров трубопровода и других элементов рулевого привода, подвергающихся внутреннему гидравлическому давлению, должно по меньшей мере в 1,25 раза превышать максимальное рабочее давление, предполагаемое в условиях эксплуатации, указанных в пункте 3.2, учитывая давление, которое может возникнуть в части системы с низким давлением. По усмотрению Администрации при проектировании трубопровода и других элементов рулевого привода должен применяться критерий усталости, учитывающий пульсацию давления, возникающую в результате динамических нагрузок.

2.3 В любой части гидравлической системы, которая может быть изолирована и в которой давление создается от источника энергии или от внешних сил, должны быть установлены предохранительные клапаны. Давление настройки предохранительных клапанов не должно превышать расчетного давления. Клапаны должны быть такого размера и конструкции, чтобы избежать чрезмерного повышения давления сверх расчетного.

3 Главный рулевой привод и баллер руля должны:

1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически;

2 обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и при тех же самых условиях с 35° одного борта на 30° другого борта не более чем за 28 с;

3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 3.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 120 мм без учета усиления для плавания во льдах; и

4 быть сконструированными так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля.

5 Силовые агрегаты главного и вспомогательного рулевых приводов должны:

1 запускаться автоматически при восстановлении питания энергией после его потери; и

2 приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае потери питания энергией любым из силовых агрегатов рулевого привода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы.

6.1 Если главный рулевой привод включает два или более одинаковых силовых агрегата, вспомогательный рулевой привод не требуется при условии, что:

1 на пассажирском судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2, когда любой один из силовых агрегатов не работает;

2 на грузовом судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2 при работе всех силовых агрегатов;

3 главный рулевой привод устроен так, что при единичном повреждении в системе его трубопровода или в одном из силовых агрегатов это повреждение может быть изолировано с целью поддержания или быстрого восстановления управляемости судна.

6.2 До 1 сентября 1986 г. Администрация может допускать установку рулевых приводов, не отвечающих требованиям пункта 6.1.3 в отношении гидравлической системы, но зарекомендовавших себя надежными в работе.

6.3 Рулевые приводы, не являющиеся гидравлическими, должны соответствовать требованиям, которые, по мнению Администрации, равноценны требованиям настоящего пункта.

7 Управление рулевым приводом должно обеспечиваться:

1 главным рулевым приводом - как с ходового мостика, так и из румпельного отделения;

2 если главным рулевой привод устроен в соответствии с пунктом 6, -двумя независимыми системами управления, каждая из которых приводится в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления. В случае, если в систему управления входит гидравлический телемотор, установка второй независимой системы не требуется, за исключением танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более;

3 вспомогательным рулевым приводом - из румпельного отделения и, если он работает 6т источника энергии, а также с ходового мостика, причем это управление не должно зависеть от системы управления главным рулевым приводом.

8 Любая система управления с ходового мостика главным или вспомогательным рулевым приводом должна отвечать следующим положениям:

1 если система электрическая, она должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода в румпельном отделении или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода;

2 в румпельном отделении должны быть предусмотрены средства отключения любой системы управления с ходового мостика от рулевого привода, который она обслуживает;

3 система должна приводиться в действие с поста на ходовом мостике;

4 в случае потери питания электроэнергией системы управления, на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы; и

5 цепи питания системы управления рулевым приводом должны иметь защиту только от короткого замыкания.

9 Силовые цепи и системы управления рулевыми приводами с относящимися к ним элементами, кабелями и трубопроводами, требуемыми настоящим правилом и правилом 11-1/30, должны быть проложены на всем своем протяжении на возможно большем расстоянии друг от друга.

10 Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

11 Угловое положение руля

1 Если главный рулевой привод работает от источника энергии, то на ходовом мостике должно указываться угловое положение руля. Указатель положения руля должен действовать независимо от системы управления рулевым приводом.

2 В румпельном отделении должна быть предусмотрена возможность определения углового положения руля.

12 Для гидравлического рулевого привода, работающего от источника энергии, должно предусматриваться следующее:

1 средства для поддержания чистоты рабочей жидкости, учитывающие тип и конструкцию гидравлической системы;

2 аварийно-предупредительная сигнализация о низком уровне рабочей жидкости для каждого резервуара, указывающая на утечку рабочей жидкости как можно скорее после ее появления. Звуковые и световые аварийно-предупредительные сигналы должны подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении в местах, где они легко могут быть замечены; и

3 стационарная цистерна, имеющая объем, достаточный для перезарядки по меньшей мере одной силовой системы, включая резервуар, если требуется, чтобы главный рулевой привод работал от источника энергии. Посредством трубопровода эта цистерна должна быть постоянно подсоединена к гидравлическим системам таким образом, чтобы их можно было легко перезарядить с места, расположенного в румпельном отделении. Цистерна должна быть оборудована указателем уровня рабочей жидкости.

13 Румпельное отделение должно быть:

1 легкодоступно и, насколько это практически возможно, отделено от машинных помещений, и

2 снабжено соответствующими средствами, обеспечивающими рабочий доступ к механизмам рулевого привода и органам его управления. В эти средства должны входить поручни и решетчатые или другие нескользящие настилы для обеспечения надлежащих условий работы в случае утечки рабочей жидкости

14 Если требуется, чтобы баллер руля в районе румпеля имел диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах, то должно быть предусмотрено автоматическое включение в течение 45 с другого источника питания, в качестве которого может использоваться либо аварийный источник электроэнергии, либо независимый источник энергии, расположенный в румпельном отделении, мощностью, достаточной по меньшей мере для обеспечения работы силового агрегата рулевого привода, отвечающего требованиям пункта 4.2, а также связанных с ним системы управления и указателя положения руля. Этот независимый источник энергии должен использоваться лишь для этой цели. На каждом судне валовой вместимостью 10 000 рег. т и более этот другой источник питания должен обеспечивать непрерывную работу в течение, по меньшей мере, 30 мин, а на любом другом судне - в течение по меньшей мере 10 мин.

15 На каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 10 000 рег. т и более и на каждом другом судне валовой вместимостью 70 000 рег. т и более главный рулевой привод должен включать два или более одинаковых силовых агрегата, отвечающих положениям пункта 6.

16 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более должен с учетом пункта 17 отвечать следующим положениям:

1 Главный рулевой привод должен быть устроен таким образом, чтобы в случае потери управляемости из-за единичного повреждения в любой части одной из силовых систем, главного рулевого привода, исключая румпель, сектор или другие элементы, служащие для той же цели, а также исключая случаи заклинивания исполнительного привода перекладки руля, управляемость восстанавливалась в течение не более 45 с после выхода из строя одной из силовых систем;

2 главный рулевой привод должен включать-

2.1 либо две независимые и отдельные силовые системы, каждая из которых в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3 2;

2.2 либо по меньшей мере две одинаковые силовые системы, которые при одновременной нормальной работе в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2. Там, где это необходимо для выполнения настоящего требования, должна быть предусмотрена взаимосвязь гидравлических силовых систем. Должна быть обеспечена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из одной силовой системы, а также автоматической изоляции поврежденной системы с тем, чтобы полностью сохранить в рабочем состоянии другую силовую систему или системы;

3 рулевые приводы негидравлического типа должны отвечать равноценным требованиям.

17 Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т, могут допускаться решения, отличные от изложенных в пункте 16, которые не требуют применения критерия единичного отказа к исполнительному приводу или приводам перекладки руля, при условии достижения равноценного уровня безопасности и при условии, что:

1 после потери управляемости в результате единичного повреждения в любой части системы трубопровода или в одном из силовых агрегатов управляемость восстанавливается в течение 45 с; и

2 если рулевой привод включает лишь один исполнительный привод перекладки руля, особое внимание уделяется анализу напряжений в конструкции, включая, где применимо, анализ усталостных напряжений и анализ механики разрушений. Особое внимание должно уделяться также применяемым материалам, установке уплотнений, проведению испытаний и проверок, а также обеспечению надежного технического обслуживания.

Учитывая изложенное выше, Администрация должна принять правила, включающие положения принятого Организацией Руководства по допуску недублированных исполнительных приводов перекладки руля для танкеров валовой вместимостью 10000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т.

18 Для танкера, танкера-химовоза или газовоза валовой вместимостью 10 000 рег. т и более; но дедвейтом менее 70 000 т, Администрация может до 1 сентября 1986 г. допускать рулевые приводы, не отвечающие критерию единичного отказа, требуемому в пункте-,16 для гидравлической системы, но зарекомендовавшие себя надежными в работе.

19 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, построенный до 1 сентября 1984, должен не позднее 1 сентября 1986 г. отвечать следующим требованиям:

1 требованиям пунктов 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 и 13,2;

2 должны быть предусмотрены две независимые системы управления рулевым приводом, каждая из которых может приводиться в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления;

3 в случае выхода из строя работающей системы управления рулевым приводом должна быть обеспечена возможность немедленного приведения в действие второй системы с ходового мостика; и

4 каждая система управления рулевым приводом, если она электрическая, должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода.

20 В дополнение к требованиям пункта 19 на Каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 40 000 рег. т и более, построенном до 1 сентября 1984 г., рулевой привод не позднее 1 сентября 1988 г. должен быть устроен таким образом, чтобы в случае единичного повреждения его трубопроводов или одного из силовых агрегатов сохранялась управляемость или обеспечивалась фиксация положения руля с целью быстрого восстановления управляемости. Это должно достигаться с помощью:

1 независимых стопоров руля; или

2 быстродействующих клапанов, которые могут приводиться в действие вручную с целью изолирования исполнительного привода или приводов перекладки руля от внешних гидравлических трубопроводов, а также средств непосредственного пополнения исполнительного привода перекладки руля с помощью стационарного независимого насоса, работающего от источника энергии, и системы трубопроводов; или

3 таких мер, которые в случае взаимосвязанных гидравлических силовых систем должны обеспечить обнаружение потери рабочей жидкости из поврежденной силовой системы и ее изолирование автоматически или с ходового мостика с тем, чтобы полностью сохранить другую систему в рабочем состоянии.

Требования СОЛАС-74 к вспомогательному рулевому приводу.

(СОЛАС-74,Правило 29)

4 Вспомогательный рулевой привод должен:

1 иметь надлежащую прочность, быть в состоянии управлять судном при скорости, обеспечивающей его управляемость, и быстро приводиться в действие в экстренных случаях;

2 обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более чем за 60 с при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна, или 7 уз, смотря по тому, что больше; и

3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 4.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах.

Требования СОЛАС-74 к основному источнику электроэнергии.

(СОЛАС-74,Правило 41)

1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов.

1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой.

1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода.

1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, питание которых требуется правилами II-1/42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4.

1.5 В случаях, когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой настоящим пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в настоящем пункте.

3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов.

4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другое равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.

Требования СОЛАС-74 к системе освещения.

(СОЛАС-74,Правило 41)

2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна, которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии.

2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения, требуемой правилами II-1/42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1,43.2.2 и 43.2.3.
2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения, требуемой настоящим правилом.

Требования СОЛАС-74 к аварийному источнику электроэнергии.

(СОЛАС-74, Правила 42, 43)

1.1 Должен быть предусмотрен автономный аварийный источник электроэнергии.

1.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны быть расположены выше самой верхней непрерывной Палубы и быть легкодоступными с открытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки.

1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щитов аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии и связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, а также главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, и главный распределительный щит, или в любом машинном помещении категории А не помешают подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находятся аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии и аварийный распределительный щит, не должно, насколько это практически возможно, граничить с машинными помещениями категории А или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, или главный распределительный щит.

1.4 В исключительных случаях аварийный генератор может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.

2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих устройств и систем. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии:

2.1 в течение 36 ч - аварийное освещение:

1 каждого места сбора и посадки за бортом согласно требованиям правил! 11/11.4и15.8;

2 коридоров, трапов и выходов, обеспечивающих доступ к местам сбора и посадки, coгласно требованиям правила 111/11.5;

3 всех коридоров, трапов и выходов из служебных и жилых помещений, а также кабин пассажирских лифтов;

4 машинных помещений и главных электрических станций, включая их посты управления;

5 всех постов управления, центральных постов управления механизмами, а также каждого главного и аварийного распределительного щита;

6 мест хранения снаряжения пожарных;

7 рулевого привода; и

8 пожарного насоса, насоса спринклерной системы и аварийного осушительного насоса, упомянутых в пункте 2.4, а также мест, с которых осуществляется пуск их двигателей;

2.2 в течение 36 ч:

1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море; и

2 на судах, построенных 1 февраля 1995 г. или после этой даты, УКВ радиоустановка, требуемая правилом IV/7.1.1 и 7.1.2; и где это применимо:

2.1 ПВ радиоустановка, требуемая правилами IV/9.1.1, 9.1.2,10.1.2 и 10.1.3;

2.2 судовая земная станция, требуемая правилом IV/10.1.1; и

2.3 ПВ/КВ радиоустановка, требуемая правилами IV/10.2.1,10.2.2 и 11.1;

2.3 в течение 36 ч:

1 все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудовой связи;

2 судовое навигационное оборудование, требуемое правилом V/12; в случае, когда применение этого положения является нецелесообразно или практически невозможно, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000рег.т;

3 система сигнализации обнаружения пожара, а также удерживающие устройства и механизмы освобождения противопожарных дверей; и

4 лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их прерывистой работе;

если эти устройства и системы не обеспечены независимым питанием на 36 ч от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях;

2.4 в течение 36 ч:

1 один из пожарных насосов, требуемых правилом 11-2/4.3.1 и 4.3.3;

2 автоматический насос спринклерной системы, если он имеется; и

3 аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением;

2.5 в течение периода времени, требуемого правилом 11-1/29.14, - рулевой привод, если этим правилом предусматривается его питание от аварийного источника электроэнергии;

2.6 в течение получаса-

1 любые водонепроницаемые двери, которые согласно правилу 11-1/15 должны иметь привод от источника энергии, вместе с их указателями и предупредительной сигнализацией;

2 аварийные устройства, предназначенные для установки кабин лифтов в уровень с палубой с целью эвакуации людей. В аварийных условиях установка кабин пассажирских лифтов в уровень с палубой может производиться в последовательном порядке;

2.7 на судне, совершающем регулярные рейсы небольшой продолжительности, Администрация, если она убеждена в достижении достаточного уровня безопасности, может принять период времени менее 36 ч, как в пунктах 2.1 - 2.5, но не менее 12ч.

3 Аварийным источником электроэнергии может быть генератор либо аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям:

3.1 если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:

1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки (при испытании в закрытом тигле) не ниже 43 о С;

2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту; при этом устройства и системы, упомянутые в пункте 4, должны автоматически переводиться на питание от аварийного генераторного агрегата. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с, и, если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генераторного агрегата, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен с тем, чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и

3 быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии, указанным в пункте 4;

3.2 если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:

1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% номинального значения;

2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и.3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в пункте 4.

5.1 Аварийный распределительный щит должен быть установлен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

5.2 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного щита.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78 (MARPOL- 73/78 - Marine Pollution )) принята 2 ноября 1973 г. на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря, созванной ММО. До 1978 г. ее ратифицировали только три государства. К этому времени в результате аварий танкеров уже были сформулированы новые требования, которые необходимо было включить в МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения, на которой был принят Протокол 1978 г. к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. После этого конвенция получила название Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 90 государств, валовый тоннаж которых составляет приблизительно 90% валового тоннажа мирового торгового флота. Текст Конвенции постоянно уточняется и дополняется в соответствии с потребностями практики и новыми организационно-техническими возможностями.

МАРПОЛ-73/78 является главным международным документом, в котором предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды вредными веществами, перевозимыми на судах или образующимися в процессе их эксплуатации.

Вредное вещество означает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря, и включает любое вещество, подпадающее под действие настоящей Конвенции.

Сброс по отношению к вредным веществам или стокам, содержащим такие вещества, означает любой выброс с судна, какими бы причинами он ни вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку, откачку, выбрасывание или опорожнение.

Судно означает судно любого типа, эксплуатируемое в морской среде, и включает суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные лодки, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы.

Администрация означает правительство государства, под юрисдикцией которого действует судно.

Инцидент означает событие, которое повлекло или может повлечь сброс в море вредного вещества или стоков, содержащих такое вещество.

Организация означает Международную морскую организацию.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в шести приложениях к МАРПОЛ-73/78.

Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью (вступило в силу в 1983 г.).

Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом (для танкеров-химовозов) (вступило в силу в 1987 г.).

Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах (вступило в силу в 1992 г.).

Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов (вступило в силу в 2005 г.). Положения данного приложения применяются к судам валовой вместимостью 400 и более, а также к судам вместимостью менее 400, которые несут на борту более 15 человек.

Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов (вступило в силу в 1988 г.).

Приложение VI- Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (вступило в силу в 2005 г.).

В каждом Приложении МАРПОЛ-73/78 отражены условия сброса в море вредных веществ и перечень природоохранного оборудования, которое должно быть обязательно установлено на судах.

Следует учитывать, что во внутренних водах, территориальном море и архипелажных водах приоритетными являются требования прибрежных государств, так как эти морские пространства являются их суверенной территорией. Поэтому если прибрежным государством установлены более строгие требования, чем требования МАРПОЛ, то сброс вредных веществ должен производиться в соответствии с национальным законодательством этого государства.

Проверка выполнения правил Конвенции МАРПОЛ-73/78 составляет один из основных объектов инспектирования судов должностными лицами в любом порту с целью установления, не произвело ли судно сброса вредных веществ в нарушение этих правил.

Такое инспектирование обычно ограничивается проверкой наличия на борту судна необходимых свидетельств и документов по предотвращению загрязнения моря с судов, если только нет явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудования в значительной мере не соответствует указанным в этих документах данным. В этом случае, а также если судно не имеет необходимых документов, принимаются меры по задержке судна на время устранения возникших недостатков.

Каждое Приложение МАРПОЛ-73/78 имеет исключения при сбросе всех вредных веществ. Так, правила приложений не применяются:

• к сбросу в море вредных веществ в целях спасения человеческой жизни или судна;
• к сбросу этих веществ в результате повреждения судна при условии, что после повреждения судна были приняты все меры по устранению сброса, исключая случаи, когда собственники или капитан действовали с намерением вызвать повреждение судна;
• к сбросу в море вредных веществ, которые используются с одобрения государства в целях борьбы с особыми случаями загрязнения моря.

Настоящая Конвенция не применяется к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам или иным судам, используемым только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждое государство путем принятия соответствующих мер должно обеспечивать, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с настоящей Конвенцией.

 

Возможно, будет полезно почитать:

• Патриарх кирилл запретил актеру и священнику ивану охлобыстину служить в церкви Охлобыстин церковный сан ;
• Иван охлобыстин - биография, информация, личная жизнь Почему охлобыстин ушел из священников ;
• Ужин для ребенка 4 лет рецепты меню ;
• Принципы функционирования бюджетной системы РФ ;
• Особенности размещения населения на территории земли Население земли размещается равномерно средняя плотность населения ;
• Тонька-пулеметчица — cтрашная судьба страшного человека Фильм палач тонька пулеметчица реальная история ;
• Как поздравить начальницу с юбилеем? ;
• Российские студенты выиграли чемпионат мира по программированию Вот они, герои ;